Assemblé à l’usine de Moraine, en Ohio, le Saab 9-7X fait partie d’une famille de quintuplés, dont les autres jumeaux s’appellent Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Buick Rainier et Isuzu Ascender (ce dernier étant réservé au marché américain).

Le 9-7X vise une tranche spécifique du créneau des utilitaires : celle des acheteurs de véhicules de luxe, comme les Jeep Grand Cherokee et Volvo XC90.

Pour faire titiller ces acheteurs, les designers de Saab ont considérablement transformé la carrosserie du TrailBlazer. La partie avant reproduit indéniablement le style des automobiles Saab (9-3 et 9-5), de même que les panneaux de custode, avec leurs vitres aux formes très arrondies.

On a doté le 9-7X de puissants phares au xénon, qui procurent un éclairage d’une blancheur étonnante, et de lave-phares, un accessoire commun aux automobiles Saab et qu’on apprécie tout particulièrement en hiver.

L’intérieur rappelle plus les voitures suédoises que l’utilitaire américain auquel le 9-7X emprunte l’essentiel de son architecture. Ainsi, les matériaux offrent des textures riches et la finition atteint un niveau plus élevé que dans un TrailBlazer. Étonnant!

Pour rappeler la filiation suédoise, on a même pris soin de relocaliser dans la console centrale, entre les deux sièges baquets, le contact pour la clé servant à faire démarrer le moteur. C’est comme dans les « vraies » Saab.

Les places avant offrent un confort satisfaisant, grâce à des sièges baquets au dossier moulant, mais derrière le dégagement pour les jambes est insuffisant compte tenu de la taille du véhicule.

Ce Saab utilise les mêmes moteurs Vortec que les autres quintuplés : un 6-cylindres en ligne de 4,2 litres et un V8 de 5,3 litres. Développant une puissance très similaire (respectivement 290 et 300 chevaux), leur vitesse de pointe est identique (191 km/h) et le 6-cylindres ne requiert qu’une maigre seconde de plus pour passer de 0 à 100 km/h (8,9 par rapport à 7,8 secondes).

Ces moteurs se distinguent cependant par leur couple respectif. D’ailleurs, puisqu’il est supérieur, dans le cas du V8, la capacité de remorquage de ce moteur l’est aussi : 6500 livres contre 5600, dans le cas du 6-cylindres.

Côté consommation, l’avantage va naturellement au 6-cylindres, qui requiert environ 15% moins de carburant sur grande route que le V8. Et encore, heureusement que ce dernier est muni du système de cylindrée variable, qui désactive la moitié des cylindres à vitesse de croisière, sinon l’écart serait sans doute plus important.

La servodirection à pignon et crémaillère du 9-7X est précise et son rapport de démultiplication moins important qu’il ne l’est pour le TrailBlazer contribue à rendre la conduite d’autant plus agréable.

Naturellement, le puriste de la marque, qui est attaché au caractère exclusif des produits fabriqués en Suède, lèvera sans doute le nez sur ce camion qui se prétend suédois par l’écusson qui orne son capot. L’automobiliste néophyte, en quête d’un utilitaire de luxe hors du commun, sera par contre plus stimulé à l’idée de conduire un nouveau venu au nom évocateur de prestige. Mais encore, cette impression de prestige vaut-il la surprime d’au moins 12 000 $, lorsqu’on sait qu’un TrailBlazer affiche un prix de base inférieur à 40 000 $ ?