Les concessionnaires Suzuki l’attendent avec impatience ce nouvel XL7. Après tout, ce véhicule leur permettra de concurrencer les ténors de l’industrie dans un créneau duquel ils étaient absents : celui des grands utilitaires.

Par sa taille, sa mécanique, son rouage intégral et son habitacle à sept places, le XL7 2007 se compare à des véhicules comme le Chrysler Pacifica, le Ford Freestyle et le Hyundai Santa Fe, de même que deux nouveautés qu’on verra bientôt : le Mazda CX-9 et le Saturn Outlook.

Il constitue aussi une alternative intéressante aux fourgonnettes traditionnelles, comme la Dodge Grand Caravan. Après tout, le XL7 dispose d’attributs semblables à ceux d’une grande fourgonnette : sept places, une banquette arrière qui s’escamote dans le plancher, un moteur V6 pimpant et des dimensions généreuses très « américaines ». On est loin du XL-7 2006 de conception japonaise, qui n’était qu’une sorte de « grand Grand Vitara ».

Ce nouveau venu de Suzuki est bâti sur une version allongée de la plate-forme des jumeaux Equinox et Torrent de GM. Son V6 de 3,6 litres développe 252 chevaux et un couple substantiel qui autorise le remorquage de charges atteignant 1587 kilos (3500 lbs). Baptisé « High Feature », ce moteur est une variante d’un moteur GM à calage variable des soupapes et il est assemblé en Asie.

À titre de comparaison, le Chevrolet Equinox et le Pontiac Torrent, qui sont assemblés dans la même usine ontarienne que le XL7, ont un habitacle qui ne peut loger que 5 passagers et leur V6 de 3,4 litres ne développe que 185 chevaux. Bien qu’il porte la même cote de remorquage que le V6 du Suzuki, le moteur des jumeaux GM s’essoufflera naturellement plus vite que celui du XL7 en chemins montagneux.

Le XL7 est proposé en deux versions JX et JLX, avec deux ou quatre roues motrices. Sa transmission intégrale est de type réactif.

Le design moderne de sa carrosserie affiche le style nouveau adopté par Suzuki pour ses nouveaux modèles, comme le SX4. Les blocs optiques avant avec les clignotants triangulaires, l’énorme « S » qui orne la calandre, les passages de roue accentués, voilà autant d’éléments esthétiques qui leur sont communs.

À l’intérieur toutefois, on pourrait se croire assis dans un produit GM. Néanmoins, la finition plus soignée du Suzuki démontre qu’il y a deux normes d’assemblage distinctes à l’usine CAMI d’Ingersoll, en Ontario : une pour Suzuki, l’autre pour GM.

Les sièges avant sont amples et l’ensemble des commandes du tableau de bord se retrouve à portée de main. Les deux banquettes ont des dossiers divisés repliables : ils sont asymétriques (60/40) dans le cas de la banquette médiane et symétrique (50/50) pour la banquette arrière. Ces derniers s’encastrent dans le plancher en un tournemain et forment avec ceux de la banquette médiane une surface de chargement parfaitement plate. On obtient alors une surface assez longue pour charger des objets comme un petit kayak.

Sur la route, on apprécie l’insonorisation de l’habitacle, l’absence de bruits éoliens et la fermeté relative de la suspension, dont le roulement rappelle un Pontiac Torrent. La servodirection est légère mais précise, alors que le l’assistance au freinage est bien dosée. Comme plusieurs utilitaires modernes, malheureusement, le champ de vision arrière du XL7 est limité.

Grâce à ce véhicule, les concessionnaires Suzuki disposent désormais d’un grand véhicule « à la mode » capable de leur permettre de rivaliser avec les concessionnaires des autres marques. Encore faudra-t-il le faire savoir aux consommateurs canadiens.